Julia Strifler-Tavernier, Evelina Husser, Denys Hsu, André-Pascal Werthwein & Markus Klatt

movealyse

Dieses Konzept bietet durch Datenvisualisuerung Möglichkeiten zur vereinfachten, planerischen Reaktion auf (Sonder-) Ereignisse

Im Rahmen des Projektes untersuchten wir die verschiedenen Aspekte und Möglichkeiten zur Visualisierung von Elementen und Prozessen aus dem öffentlichen Personennahverkehr und führten technische Machbarkeitsstudien durch. Zielgruppen hierbei waren sowohl die Nutzer des Angebots als auch die Mitarbeiter eines ÖPNV-Betriebes.

1 Einleitung

1.1 Einführung

Im Rahmen der urbanen Strukturen im öffentlichen Personennahverkehr gilt es eine Vielzahl von Herausforderungen zu bewältigen. Im Zeitalter der Digitalisierung und Schnelllebigkeit sowie einer stetig steigenden Nutzung bzw. jährlich wachsenden Fahrgastzahl von aktuell rund 600 Millionen muss ein Unternehmen im öffentlichen Nahverkehr über das traditionelle Verständnis von statischem U-Bahn-, Bus- und Tramverkehr hinauswachsen. In einem ersten Schritt müssen die statischen Strukturen gelockert werden und ein vielfältiges Angebotsspektrum geschaffen werden. Dies wird i.d.R. durch smarte Ansätze wie Routenplanung, Abfahrts- und Verspätungszeiten sowie Umsteigemöglichkeiten dargeboten. Hierbei handelt es sich um die Erfassung und Sammlung einer Summe aus Informationen, die aus den traditionellen Strukturen heraus erfasst und erhoben werden können. Anhand dieser Daten ist es einem Unternehmen im öffentlichen Personennahverkehr in Zukunft möglich, ein dynamisches Verkehrskonzept anzubieten und ein ganzheitlicher Mobilitätsanbieter zu werden.

1.2 Nutzen

In erster Linie gilt es Lösungen für den Fahrgast und deren Nutzungsverhalten so individuell und flexibel wie möglich zu gestalten. Jedoch kann dies nur erfolgreich geschehen, wenn auch das Verkehrsunternehmen, von welchem Nutzer profitieren möchten, anhand der bestehenden smarten Maßnahmen auch Bereitschaft und Akzeptanz zur Änderung mit sich bringt. Schließlich profitieren nicht nur die Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs sondern auch das Verkehrsunternehmen selbst durch eine erhöhte Kundenzufriedenheit, steigende Fahrgastzahlen sowie einen bisher nicht möglichen Detailgrad im Planungs-, Bereitstellungs- und Reaktionsverhalten.

1.3 Herausforderung in der Aufgabenstellung

Die Herausforderung besteht darin, aus den bisherigen smarten Lösungen und Datenerhebungen elementare Daten, Daten welche eine potentielle Aussagekraft über das Fahrgast- und Verkehrsgeschehen darstellen, herauszukristallisieren. Dies bedarf einer Vielzahl von Maßnahmen wie die Anpassung der bisherigen Infrastrukturen, Personalschulungen und Aufstockung, das Überdenken der bisherigen Geschäftsprozesse und der technischen Umsetzung.

1.4 Datenerfassung

Die Datenerfassung eines smarten ÖPNV-Anbieters kann durch eine Vielzahl an bereits eingesetzten oder einfach zu ergänzenden bis hin zu komplex integrierbaren technischen Verfahren erhoben werden. An dieser Stelle seien eine Vielzahl von Sensoren wie Geschwindigkeits- oder Infrarot sowie GPS-Daten und die Kameraüberwachung der einzelnen Modalitäten als auch die öffentliche Fahr- und Routenplanungsapp mit Verspätungsinformationen genannt. Künftig kann die Datenerhebung durch eine technische Modernisierung und neue Methoden und Verfahren durch beispielsweise zusätzliche Sensoren wie Feuchtigkeits- und Druckmessungen, durch aktives Fahrgasttracking oder gar durch intelligente Videoüberwachung enorm profitieren.

1.5 Überwachung und Steuerung

Nach der Datenaufnahme, Integration und Darstellung können diese nun abgerufen, evaluiert, interpretiert und bewertet werden sowie anhand dieser bestimmte Sachverhalte detailliert geschildert, analysiert und Handlungsanweisungen und Empfehlungen abgeleitet werden. Allgemein bezeichnet als Crowd-Monitoring und Crowd-Steuerung.

1.6 Ausblick

Durch eine derartige technische Umsetzung ergeben sich voraussichtlich Aspekte, die den Schritt vom herkömmlichen Unternehmer im ÖPNV-Sektor zum ganzheitlichen Mobilitätsanbieter enorm unterstützen.

2 Konzeption

2.1 Anforderungen

Die MVG untergliedert sich in verschiedene Abteilungen mit einer Vielzahl von Anforderungen, die es in unserer Betrachtung je nach Themengebiet und Schwerpunkt zu berücksichtigen gibt.

2.1.1 Angebotsplanung

Mit der Angebotsplanung ist hauptsächlich die interne Planungsgrundlage gemeint. Hier sollen in erster Linie folgende Punkte behandelt werden:

Mehr und aktuellere O-D-Matrizen
Identifikation veränderter Bewegungsströme und Abweichungen
Mengeneinschätzung für Zusammenfälle von Events
Identifikation von „seltsamen Fahrtrouten“
Identifikation von Defiziten im MVG Angebot
Daten zur Planung und Umsetzung von Streckenausbauten

2.1.2 Mobilitätsforschung

Unter Mobilitätsforschung ist die interne Weiterentwicklung anhand statistischer Erhebungen und Daten zu verstehen. Hier sollen in erster Linie folgende Punkte behandelt werden. Grundlegend

Erhöhung der Geschwindigkeit von Auswertungen
Routen und O-D Matritzen
Fahrgaststeuerung im System inkl. Alternativrouting
Routennutzungsdaten zur Tarifkalkulation
Identifikation von Bedarf außerhalb des MVG Angebots
Routeninformationen außerhalb der Werktage

2.1.3 IT-Anforderungsmanagement

Im informationstechnischen Anforderungsmanagement sollen Aspekte, die sich auf die Entwicklung der IT-Infrastruktur beziehen, betrachtet werden:
Grundlegend

Passung zur IT-Strategie

Zukunftsgerichtet

Zielgerichtetere Produktplatzierung
Koordinierung von intermodalem Fahrzeugeinsatz mit z.B. MVG-Rädern
Auslastungsoptimierung von Fahrern und Gefäßen

2.1.4 Telematik

Die Telematik betrifft die technischen Methoden zur Datenerfassung und Erhebung im und um den Verkehrsbetrieb und dessen Nutzung sowie die Weiterentwicklung der Verbesserung von Datenerhebungen:

Gewinnung interner Abnehmer und Nutzer
Potenzial der Telematik auszuschöpfen
künftige / neue Telematik einführen

2.2 Mögliche Themen

Unter Berücksichtigung des Anforderungsspektrums ergibt sich eine Vielzahl von Betrachtungsfeldern. Die potentiell nützlichsten bzw. vielversprechendsten ergeben sich aus folgenden Fragestellungen:

Wie können Sonderereignisse erkannt und auf diese planerisch reagiert werden?
Wie können Bekannte oder Kollegen sich bereits auf ihrem Anreiseweg treffen?
Wie können wir Fahrgästen helfen entsprechend Ihrer Bedürfnisse besser zu Ihrem Ziel zu gelangen?
Wie können wir Fahrplaner unterstützen, Umstiegsangebote zu optimieren?

2.3 Fragestellung & Hypothesen

Der Kern dieser Betrachtung nimmt Bezug auf die Thematik

“Wie können (Sonder-) Ereignisse erkannt und auf diese planerisch reagiert werden?”

Hierbei konnten wir zwischen zwei Bereichen differenzieren. Wie in der Abbildung gezeigt, wird in zwei Reaktionsmöglichkeiten untergliedert, welche sich wiederum nochmals in je zwei Unterbereiche aufbrechen lassen. Zum Einen die unmittelbare akute Reaktion, welche in “interne” Störungen innerhalb des eigenen Systems wie Unfälle, Weichenprobleme etc.,… und “externe” Störungen wie Veranstaltungen, Demonstrationen, etc.,… unterteilt. Zum Anderen die historische Reaktion durch Betrachtung und Vergleich diverser Geschehnisse, welche in “planbare” Ereignisse wie wiederkehrende Events abbildbar sind. Weiterhin kann man auf Basis bestimmter “unplanbarer Ereignisse” ggf. auf ähnliche Ereignisse besser reagieren.

2.4 Lösungsansätze historische Reaktion

Nach langer Abwägung entschieden wir uns für die historische Betrachtungsvariante, welche im folgenden ausführlich beschrieben wird.

2.4.1 Definition

Sonderereignisse
… sind Ereignisse, bei welchen die Auslastung der Haltestellen und Gefäße während bzw. über einen Zeitraum hinweg, steigt/fällt (Veranstaltungen, Konzerte, Sport, Großbaustellen).

Auswirkungen

Aufgrund dessen Verspätungen zunehmen
Die sich auf den folgenden Regelbetrieb auswirken können
Anschlüsse werden verpasst
Zustieg von Fahrgästen ist nicht mehr möglich

2.4.2 Reaktion

Auf (Sonder-) Ereignisse kann folgend reagiert werden:

Analyse von Bewegungsmustern (Flow Map)
Analyse der Streckenauslastung (Statistik)
Analyse der Start und Zielpunkte (Routen)
Definition von Stoß- und Hauptlastzeiten
Auslastungsanalyse der Haltestellen und einzelnen Gefäße
Incidents selbst erstellen und Umleitungen definieren

2.4.3 Darstellung

(Sonder-) Ereignisse werden dargestellt, in dem

Das Stadtgebiet mittels geographischer Karte dargestellt wird
Incidents wie Fahrtausfälle, Verspätungen oder Umleitungen aufgrund von Baumaßnahmen integriert werden
Auf besagter Karte das Liniennetz, die Haltestellen und die Gefäße sowie die Bewegungsdaten der User dargestellt werden
Alle Bewegungen und Ereignisse historisch im Nachgang betrachtet werden können.

2.4.4 Funktionalitäten und Fokus

Die wichtigsten Aspekte, die betrachtet werden sollten, sind die Nutzer- sowie die Gefäßbewegungen. Innovativ wäre eine Auslastungs- und Bewegungs-Muster-Analyse der Haltestellen, Gefäße und Fahrgäste. Am Vielversprechendsten ist eine nachträgliche historische Betrachtung und Evaluierung der erhobenen Daten sowie die Möglichkeit diese Gegeneinander abzugleichen. Woraus sich folgende Funktionalitäten ergeben:

Userbewegungen visualisieren
Gefäße visualisieren
Historische Betrachtung
Statistische Auswertung
Workflow für Verkehrsplaner

2.4.5 User Story

Zur besseren Anforderungsanalyse wurden mögliche künftige Nutzer des hier geplanten Systems modelliert, die in definierten Geschichten und Szenarien beschrieben werden.
Wir haben ein Dashboard für Fahrtenplaner (also Sie/Ihre Kollegen) gestaltet, das es ermöglicht – ähnlich wie in einem Ticketing-System – Sonderereignisse (Events) abzuarbeiten.

User Story

Zu Beginn hat der Fahrtenplaner (also Sie/Ihre Kollegen) die Möglichkeit in einem Dashboard verschiedene Aspekte einzusehen. So gibt es eine To-Do-Liste aber auch Datenbanken zur Suche oder zum Vergleich von Ereignissen. Auch zuletzt erstellte Ereignisse können hier eingesehen werden.
Als Fahrplaner möchte ich wissen, wann, wo, wie und wieviele Menschen von einem zum anderen Ort gelangen, um sowohl akut als auch in Zukunft reagieren und besser planen zu können.

	… wann sich Menschen zu Veranstaltungen bewegen und wann Sie diese verlassen.
	… von wo die Teilnehmer einer Veranstaltung kommen und wo Sie danach hinwollen.
	… wie die Teilnehmer der Veranstaltung an- und abreisen.
	… wieviele Teilnehmer es sind.

2.4.6 Lösungsansätze im Überblick

Origin-Destination Analyse
Modal Split Analyse
Analyse der Gefäßauslastung
Analyse des Umstiegverhaltens
Analyse der ÖPNV-Gesamtauslastung
Optimierung des Gefäßeinsatzes
Optimierung persönlicher Fahrgastrouten
Optimierung des regulären ÖPNV-Betriebs

2.5 Benötigte Daten

Auf Grundlage der beschriebenen Anforderungen werden folgende Daten zur Realisierung des Projektes benötigt:

Verspätungs- und Echtzeitpositionsdaten der Gefäße (oder vergleichbare Bewegungs-Interpolation)
Positionsdaten der Haltestellen
geografische Lage des Linien- und Streckennetzes
GPS-Trajektorien der Fahrgäste

2.6 Zielsetzung & Vorteile

Darstellung historischer Daten und die Möglichkeit, diese miteinander zu vergleichen.

Rückschlüsse aus der Vergangenheit erleichtern Entscheidungen
Planungserleichterung
Identifikation von veränderten Bewegungsströmen

3 Entwicklungsprozess & Darstellung

3.1 Skizzen & Entwürfe

In den ersten Schritten stand das Risiko Management im Vordergrund. Es sollte dem Fahrtenplaner möglich sein, schnell auf Funktionsstörungen wie Unfälle eingehen zu können.

Anzeige von Störungen in der Karte und dazugehörige Sperrung/ alternativen Routen

Mögliche Darstellungen

Fahrzeuge als Kreuze oder Rechtecke mit Personendots
Störung als Richtungspfeil, Ortsicon mit Infobox, Flage, Kreismarkierung, hervorgehobenene unterbrochene Strecke
Alternative Routen als gestrichelte oder gepunktete Linie, Wellen, Farbhervorhebung

Störungen werden mit entsprechendem Betroffenheitsradius in einer Stadtkarte von München angezeigt
Außerdem wird eine Liste aus Live-Daten und eingehenden Meldungen der Bahn-/ Busfahrer automatisch erstellt

Angezeigt wird:

Die Anzahl der betroffenen Personen im Radius sowie eine Auflistung der Transportmittel und deren Verspätung
Von der Route abhängige Gefäße
Die berechnete bzw. geschätzte Stillstandzeit

Der Fahrtenplaner bekommt Vorschläge für einen Streckenersatzverkehr. Er soll außerdem sehen welche Strecken in der Nähe noch Aktiv sind, um die Fahrgäste auf andere Linien umzuleiten.

Im weiteren Verlauf rückte die Auslastung der Haltestellen und Gefäße in den Mittelpunkt. Sollte die Auslastung durch ein Ereignis steigen, sollte der Fahrtenplaner auf diese planerisch reagieren können.

Überblick-Heatmap

Darstellung größere Personengruppierungen im Raum München (Anhand: GPS)
Variation zwischen der Anzeige Heatmap und der Anzeige Bus/Bahnen mit Über- und Unterfüllung
Identifizierung von Möglichen Problemzonen

Überblick Bus und Bahnen

Dartstellung der MVG-Gefäße im Raum München
farbige Auszeichnung für Gefäße mit Über- oder Unterfüllung
Personenbewegungen
kurze statistische Übersicht zu den Füllständen (Einschätzung der tatsächlich vorliegenden Problematik)
Ordnung der Informationen nach Priorisierung
schwarz (normale Füllung)
rot (Überfüllung)
blau (Unterfüllung)

Fokus

Fokus durch Klick auf Bahn, Haltestelle oder Heatmap-Bereich
Zoom-in in den Bereich
Begrenzung der Statistik auf den Zoom-Bereich
Sicht/Fokus begrenzbar durch ein radiales Auswahlwerkzeug

Statistiken

einfacher Vergleich von Daten mehrerer Bahn-/Buslinien
Füllung der Gefäße entlang eines Zeitstrahls > Füllung zwischen den Haltestellen

Im Weiteren kam die Idee auf, als Fahrtenplaner Sonderereignisse (z.B. größere Feste, Konzerte, Demonstrationen etc.) anlegen und bearbeiten zu können. Diese neue Funktionalität ermöglicht eine gezielte historische Betrachtung von Ereignissen. Da mit den akutell gesammelten Daten eine Auslastungsanalyse schwer realisierbar gewesen wäre, wurde im weiteren Prozess darauf verzichtet.

GPS-Signale werden nun als Bewegungen der Verkehrsteilnehmer dargestellt. Bewegungen als auch Liniennetz, Gefäße und Haltestellen können ein- und ausgeblendet werden. Die Farbe bleibt dabei einheitlich Schwarz, nur wird mit Transparenz und Formen wie Dreiecke und Kreuze gespielt.

Titel, Zeitraum, Schlüsselbegriffe und Notizen zum Ereignis können nun vom Fahrtenplaner selbst bestimmt werden. Der Umkreis kann mittels Radiuswerkzeug in die Karte eingezogen (blauer Kreis) oder direkt eingegeben werden. Streckennetz und Gefäße werden in den jeweiligen Linienfarben angezeigt.

Es wurde deutlich, dass eine präzisere Darstellung erforderlich war, um dem Fahrtenplaner Auffälligkeiten erkennen zu lassen. Deshalb fokusierte sich das Projekt im weiteren Prozess auf die GPS-Daten, was auch auf die Machbarkeitsstudie zurückzuführen war. Die Bewegungen der Fahrgäste, hier auch User-Bewegungen genannt, wurde demnach in den Mittelpunkt gestellt.

Start- und Endpunkte werden zu den User-Bewegungen miteingebaut.
Die Zeit besitzt hier einen Farbcode, der für die User-Bewegungen angewendet wird. Blau vertritt den Morgen, Orange den Mittag und Grün den späten Abend, wobei die Übergänge fließend sind. Durch ihre Ungenauigkeit wurde dieser Farbcode später verworfen.

Es kann ein Zeitpunkt (Datum) oder ein Zeitraum im Kalender bestimmt werden. Die User-Bewegungen passen sich entsprechend an.
Die User-Bewegungen werden nach Dickegrad zusammengefasst. Je weiter man in die Karte hineinzommt, desto detailreicher werden die User-Bewegungen. In der höchstmöglichen Zoomstufe werden alle Bewegungswege (Tracks) einzeln angezeigt.

Umkreis markieren durch Einzeichnen einer Fläche.

User-Bewegungen passen sich dem eingezeichneten Umkreis an.

Screenshot bei Auffälligkeit aufnehmen.

In der Historie mit ähnlichen Ereignissen vergleichen durch Gegenüberstellung der Screenshots.

Stadtbezirke
Viele User-Bewegungen mit noch mehr Start- und Endpunkten. Um da einen bessern Überblick zu bekommen, wurde ein neues Konzept entwickelt, nachdem die Bewegungsrichtungen im Zusammenhang mit den Stadtbezirken stehen. Sobald der Fahrtenplaner einen Umkreis bestimmt, passen sich alle Hin- und Rückwege an das neue Gebiet an. Kreise stellen die Menge von Bewegungen, die zum Stadtbezirk hin- und wegführen, dar. Dabei wird der Kreis je nach Mengenanteil entsprechend geteilt. Ein Kreis steht immer für ein Stadtbezirk. Die Bewegungswege (Tracks) sind mit den jeweiligen Kreisen gekoppelt.

Zoom
Mit höherer Zoomstufe werden die Stadtbezirke weiter aufgeteit in Stadtteile und schließlich in statistische Bezirke.

3.2 Glyphen

Warum dreieckige Glyphen?
Stilistisch gesehen sind Dreiecke eine außergewöhnliche Wahl. In der Gestaltung dieser Glyphen haben wir uns in vielerlei geometrischen Formen versucht. Dabei haben wir zuerst versucht, diese Mengenunterschiede zwischen Ab- und Zufluss von Fahrgästen innerhalb einer dieser geometrischen Formen darzustellen. Dies erwies sich mit der Ausnahme des Quadrats als problematisch, da in den meisten Elementen hier ein Konflikt zwischen der Gesamtfläche wie auch den Abständen zu trennenden Mittelachse entstand. Folglich waren in dieser Version, die Verhältnisse schwierig und nur unpräzise abzulesen. (Das Quadrat fiel aufgrund der Ähnlichkeit zum Balkendiagramm schon aus der engeren Auswahl.)

Glyphenvariationen

Überlegungen zu An- und Abströmen

Glyphentest
Im Mittelpunkt steht die Differenzwahrnehmung mit bloßem Auge.

Die Lösung bestand darin, die Darstellung Ab- und Zufluss in zwei geometrische Formen aufzutrennen und dann beide Formen zu einem gemeinsamen Glyph zu bündeln. Kreise und Vielecke entfallen in diesem Darstellungskonzept, da sich mit diesen geometrischen Formen keine kompakten Glyphen bilden lassen, da diese nur kurze Berührungskanten oder gar nur Berührungspunkte zulassen.

Dreiecksglyphe
Zusammen mit der richtungsweisenden Funktion war hier ein Glyph, gebildet aus zwei Dreiecken, die richtige Lösung. So wird in diesen Glyphen über die Fläche der Dreiecke, die Menge der Ab- und Zuflüsse an Fahrgästen kodiert.

3.3 Herausforderungen

Clustering & Darstellung aller Routen ist unübersichtlich
Lesbarkeit
Dynamische Glyphen
Orientierung

4 Prototyp

4.1 Funktionen

Wir möchten am Beispiel vom “Weihnachtsmarkt am Wasserturm” (in Mannheim) den Prozess aufzeigen, der bei der Abarbeitung eines solchen Ereignisses durchlaufen wird.

Zunächst wird bei der Startseite begonnen. Diese dient zur Funktionsübersicht auf die immer wieder zurückgegriffen werden kann. Hierüber wird ein neues Ereignis erstellt und es erscheint eine Übersichtskarte vom Großraum Mannheim, wie auch ein kleines Formular, in dem die Eckdaten des Events eingetragen werden müssen:

Titel
Untertitel
Keywords
Zeitraum
Standort
optional Kommentare

Bis der Zeitraum gewählt wurde, zeigt die Karte lediglich die Einteilung in die verschiedenen Bezirke. Sobald ein Zeitraum gewählt ist, zeigt die Karte Glyphen, die An- und Abfluss an Fahrgästen in den jeweiligen Bezirken anzeigen, ohne Ausrichtung an.

Außerdem erscheint eine Zeitleiste (Uhrzeit und Datum), auf der man sich bewegen kann, um die sich verändernden Zusammenhängen im Verkehr darzustellen.

Mit der Wahl des Standorts richten sich die Datenbasis, wie auch die Glyphen selbst, auf den Fokuspunkt aus.

Ähnlich, wie in gängigen Kartensystemen kann auch hier in den Fokusbereich gezoomt werden. Klickt man nun auf einen dieser Glyphen, werden einzelne Trajektorien (Fahrgast-Bewegungen) angezeigt. Auf der Zeitleiste wird automatisiert das Maximum an Fahrgast-Bewegungen (Bsp.: Rush-Hour) markiert. Mit der Wahl dieser Markierungen werden ebenfalls Trajektorien angezeigt. Wird nun weiter in die Karte gezoomt, bekommen die Karte, wie auch die Trajektorien, einen städtischen Kontext (Haltestellen), der für den MVG-Verkehr wichtig ist.

Im nächsten Schritt kann man, nun da man die aktuelle Situation erfasst, das bearbeitete Event auch mit einem zuvor angelegten/abgeschlossenen Event vergleichen. Klickt man auf “Vergleichen” werden von der Software automatisch Ereignisse vorgeschlagen, die in Titel, Untertitel, Keywords oder Standort Übereinstimmungen haben. Hier vergleichen wir mit dem Weihnachtsmarkt (am selben Standort) aus dem Vorjahr.

Bei diesem Vergleich werden die Parameter (gewählter Zeitpunkt) des aktuellen Ereignisses in das Ereignis übernommen, das zum Vergleich herangezogen wird. Grafisch wird hier in der Karte durch Überlagerungen der Trajektorien deutlich, dass hier im Vorjahr die Fahrgastdichte deutlich höher war. Dies äußert sich auch in den Höhepunkten der Zeitleiste. Zudem werden in dem zuvor erstellten Ereignis Punkte in der Zeitleiste angezeigt, die Notizen des Fahrtenplaners (also Ihre Notizen/Notizen Ihres Kollegen). Hier könnten Lösungswege zur Entzerrung von Fahrgastballungen oder etwaige besondere Umstände dokumentiert werden, sodass diese in der zukünftigen Planung berücksichtigt werden können. Hier können dann auch ganz einfach neue Kommentare erstellt werden.

Neben dem Anlegen von Ereignissen, können auf der Startseite auch Shortcuts zum schnellen Vergleichen, zum Einsehen aktueller Ereignisse oder schlicht zum Zurückkehren zur zuletzt besuchten Seite genutzt werden.

Die zusätzliche Suchfunktion bietet eine Sortierungmöglichkeit nach Zeit und Ort sowie vorgefertigte Kategorien wie Oktoberfest, Fußballspiele, Konzerte, Demonstrationen etc. Die Suchergebnisse werden als Kärtchen mit Titel, wann zuletzt Bearbeitet, Datum, Ort etc. angezeigt. Die Kärtchen lassen sich durch ein Anklicken öffnen, wodurch mehr Details eingesehen werden können.

Außerdem soll es die Möglichkeit geben eine To-Do-Liste anzulegen, die von allen Fahrtenplanern eingesehen und bearbeitet werden kann. Die entsprechenden Ereignisse werden je nach Status (Erstellt, In Bearbeitung, Erledigt) sortiert. Der Status soll auch außerhalb der To-Do-Liste sichtbar sein wie z.B. in der Suchfunktion. Im Bild oben sind die Suchergebnis-Kärtchen mit einem grünen Donut und der Aufschrift „Erledigt“ markiert.

4.2 Technische Daten

Auf Grundlage der beschriebenen Anforderungen werden folgende Daten zur Realisierung des Projektes benötigt:

Positionen der Haltestellen
Geografische Karte (Unterteilung in Bezirke und Stadtteile)
Bewegungsdaten/Trajektorien der User (GPS)
Start und Endpunkt

4.3 Verwendete Softwaretools & Frameworks

Adobe XD CC
Adobe After Effects
Cinema 4D
leaflet.js
d3.js

5 Fazit

5.1 Ergebnisse

Es wurde ein Konzept zur Unterstützung und Erleichterung des Arbeitsaltags eines Fahrplanes im öffentlichen Personennahverkehr mit visuellen Elementen zur Start-Ziel-Analyse entwickelt. Es stellt zunächst nur eine historische Betrachtung von Ereignissen dar, ist aber konzeptionell auch für die Problembehandlung in Echtzeit in Betracht zu ziehen. Darüber hinaus ist die Konzeption um beliebige Auswerteverfahren erweiterbar.

5.2 Ausblick

Während der Entwicklung dieses hier beschriebenen Konzeptes gab es eine Vielzahl an Ideen und Vorstellungen, die in erster Linie aus zeitlichen aber auch vor allem aus technischen Gründen nicht realisiert wurden. Viele Ideen benötigen schlichtweg mehr und präzisere Daten, welche es zunächst zu erheben gilt. Die vielversprechendsten Ansätze neben der Start-Ziel-Analyse in Echtzeit oder in der historischen Auswertung und dem Vergleich sind vorallem die Analyse des Umstiegverhaltens und die Analyse der Auslastung einzelner Gefäße. Generell ergeben sich eine Vielzahl an Möglichkeiten für künftige “smarte” Geschäftsprozesse bzw. die Optimierung bestehender Geschäftsprozesse.

Referenzen

Julia Strifler-Tavernier [Kommunikationsdesign]
Evelina Husser [Kommunikationsdesign]
Denys Hsu [Kommunikationsdesign]
André-Pascal Werthwein [Kommunikationsdesign]
Markus Klatt [Informatik]